两年一度的北京车展媒体日，也是老狐的苦难日，一上午走了将近 3 万步，真心有点费腿。
不过，对于爱车人来说，这都不算事儿，毕竟今年车展的面积达到了 38 万平方米，规模上升到全球车展首位，展车更是达到了 1451 台，举办 219 场新闻发布会。
但在场面空前的背后，却隐藏着燃油车无尽的悲凉。
人气最高的是小米、鸿蒙智行和蔚小理几家新势力，尤其是在雷军、李想到场之后，这几家都要排队进。华为乾崑甚至还联合阿维塔、猛士、启境等深度合作伙伴，包下了整个 W3 展馆。
新能源 + 智能一统江湖，燃油车已经被安置在角落。
许多售卖油车的国产车企，干脆取消了展车，只有少数合资品牌，选择将油车摆在相对显眼的位置，仿佛在诉说着不甘、不理解和倔强。
小伙伴们更加 Ultra （极致），琳琅满目的新车是其次，大家反而对固态电池能否彻底终结燃油车的话题，"吵"了起来。
就在前几日，比亚迪突然官宣：自家的硫化物全固态电池，正式通过中汽研全项车规级验证，单体能量密度达到 400Wh/kg，测试原型车的 CLTC 续航可达 1218 公里，10 分钟即可补充 80% 电量。
宁德时代则亮出了麒麟凝聚态电池，技术路线介于如今的液态电池和全固态电池之间，我们可以简单粗暴的理解成半固态电池。
但能量密度也达到了 350Wh/kg，家用车的续航可突破 1500 公里。
两家行业大佬加码革新技术，纯电续航破千 + 快充的性能表现，也被"电迷"们，看作传统燃油车的"催命符"。
不用怀疑，在电驱化的这场百年汽车工业变革中，纯电路线是我们目前公认的终点。
而固态电池，这个下代技术，如今已经成为了纯电领域发展的灯塔。先不管能不能替代燃油车，相比现有的纯电技术，固态电池确实可以解决所有痛点。
事实上，几乎所有的主流车企，都在布局固态电池技术，甚至每隔一段时间都会有新闻曝光一波儿，相对比来说，此次比亚迪曝光的参数，其实是保守且务实的，我们也更能清晰感受到固态电池的下限。
简单说，固态电池能量密度可达 400-700Wh/kg，续航破千轻轻松松，快充普遍 10 分钟达 80%，直接解决了目前纯电的最大痛点，即续航和补能焦虑，而且受低温和高温环境的影响也更小。
再加上，固态电解质不可燃，也从根本的材料上降低了自燃风险，全部都是大家喜闻乐见的。
但啥时候能用上，能不能用的起，我们是要画问号的。
突出的矛盾是成本，全固态电池材料成本是传统锂电的 2.5-3.5 倍，100kWh 电池包成本约 20 万元，已经远超市售最走量的核心区了。
不久前，在智能电动汽车发展高层论坛（2026）论坛上，清华大学教授欧阳明高就提出：全固态电池规模化落地仍需三到五年，现阶段仍面临关键材料、界面接触、电极设计等一系列科学难题。
同时，比亚迪给出的规划也在说明，固态电池虽然很好，但让我们能用上还需要很久。
大体节点是，2027 年计划小批量生产，2028 年大批量上车，2030 年大规模商业化，力争液固同价。
核心就是液固同价，从各家的计划来说，2030 年应该是全固态电池量产的密集期，但是否能成为大多数人都负担起的技术，还没人敢打包票。
甚至有专家预测称：到 2035 年，搭载全固态电池的车型，才会进入 20 万级以下的核心售价区间。比亚迪要力争 2030 年实现，已经很勇敢了。
市场层面，纯电技术不断升级，真正危险的是插混和增程
今年一季度，新能源乘用车销量约 275.7 万辆，占比总体的 46.5%。而整个新能源品类，纯电占比达 64.6%，插混（含增程）占比达 35.4%。
插混和增程，正在陷入"增多不增量"的怪圈。大家可以数一数，几乎所有的主流品牌，都开始加入插混和增程赛道，新车更是多的数不过来，但是整体销量和占比却没有换来更大突破。
根本的原因是，纯电就是利用效率最高的方式，插混和增程生来就是过渡技术，主要解决的就是续航问题，但多了一套系统之后，插混和增程在使用中也暴露了一些痛点。
比如：纯电续航少，便利性欠佳。保养成本相对高，更容易出现故障隐患。满电和亏电状态，性能和能耗差距较大等等。看似解决了续航焦虑，可也带来了更多的问题。
同时，新能源突围的这十年里，用户也更加清楚的认知到了续航的本质，许多长续航和焦虑，都是伪命题。以今天的电驱技术来说，标定 500 公里续航左右的纯电车型，对于 90% 的日常通勤来说，已经足够了。
当纯电动力提升续航和充电的性能之后，插混和增程的优势自然也就不明显了。欧阳明高预测：到 2040 年，纯电与插混（含增程）的比例将达到 9:1。非常恐怖的数据。
至于传统燃油车，应该等不到全固态电池来替代，自我救赎之路已经开启
老狐先说观点：即便固态电池真正走进平常百姓家庭，在乘用车市场可能会平替，但完全取代不可能，因为工程机械等特殊用途，高温高寒等极端环境，还是需要更稳定的燃油车来工作。
即便如今被新能源分走了半壁江山，但燃油车其实并没有坐等"淘汰"，也在一直拼命的加特技。
比如：高智能化的座舱和辅助驾驶等，许多新能源引以为傲的功能，正出现在越来越多的燃油车上，扩大卖点。
还有使用成本的降低，除了日系的本田、丰田较早推广油电混动，今年吉利、长安等一大批国产车企也开始加入，甚至长城和奇瑞等，早就在偏爱燃油的海外市场，用上了油电混动。
这是一项非常普适的技术，给燃油车加一块小电池，不需要充电，也不改变使用习惯，但对加速、续航和节能，都能带来明显的改善效果，新燃油车应该是最近几年发展更务实的赛道。
价格层面，不知道大家发现没有，如今燃油车的价格越来越低，宝马 3 系、奥迪 A4L 的提车门槛已经来到了 20 万以内。对比下来，同级别的新能源却显得贵气十足，特斯拉 Model 3、小米 SU7、蔚来 ET5 的门槛，都要在 20 万以上。
作为消费者，我们需要冷静的是，相比固态电池需要给资本看的"战报"，大规模商业化落地至少还需要 5 年时间，谈彻底替代谁还为时尚早。
价格与体验的市场规律是不变的。插混、增程和纯油（油混），即便能耗再低，也省不过纯电，一旦纯电把续航焦虑解决，再保证价格基本一致，消费者自然不会多考虑其他动力形式。
当然，情怀除外。
但反过来说，即便纯电可以解决续航问题，但售价要是比其他三种类型贵的话，综合自身的使用场景和整个购车、用车需求的话，插混、增程和纯油（油混），总会有用户认可和喜欢。
编辑：ZT
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